Vì sao phí container từ Hải Phòng về Hà Nội đắt gấp 3 từ Hàn Quốc về Việt Nam?

Anh này cũng cho tôi hay có những thời điểm lượng hàng tạm nhập tái xuất từ cảng Hải Phòng sang Trung Quốc, Lào chiếm tới 65% lượng hàng thông qua cảng Hải Phòng. Điều đó tạo ra nguồn thu thuế cho nhà nước cũng như các DN vận tải, dịch vụ nhà nước cũng như tư nhân có công ăn việc làm. Hệ thống các cảng biển phát triển mạnh trong những năm vừa qua đã đổi mới công nghệ quản lý, công nghệ bốc xếp của cảng. Các tàu từ lúc vào đến lúc ra chỉ trong vòng 24 giờ. Việc này đã tạo tiền đề cho sự hội nhập của đất nước… Tuy nhiên, việc chở hàng tạm nhập tái xuất có những container nặng 35-43 tấn trong khi cho phép chỉ 32 tấn thì quả là quá tải nghiêm trọng. Nó sẽ làm hư hỏng hệ thống đường sá rất nhanh.

Thực trạng này là do các cơ quan chức năng còn chưa làm hết trách nhiệm được giao. Nếu thực sự làm thật nghiêm sẽ tạo thuận lợi cho nhiều DN cùng phát triển. Và nếu không làm nghiêm thì đúng là rất nguy hại cho an toàn giao thông và thiệt hại cho bài toán kinh tế giao thông khi đầu tư hạ tầng lớn mà thu không lại được so với việc đường sá bị hư hỏng nhanh. Đó là chưa nói chuyện vì phải chi phí không chính thức nhiều thì mới xong việc khiến chi phí càng cao thêm.

Phí đường bộ cao phải chăng phát sinh từ chi phí xây dựng? Nhưng đây là do lỗi từ các nhà quản lý, mà mạng lưới giao thông đường bộ xây dựng trước hết để phục vụ an sinh xã hội, phục vụ cả kinh doanh, phục vụ đời sống con người và kể cả bảo đảm an ninh quốc phòng… Nên chăng, bên cạnh việc nhà nước giảm phí đường bộ bằng cách cho kéo dài thời gian hoàn vốn của công trình và đưa công nghệ kiểm soát vé trên các trạm thu phí để được rõ ràng và minh bạch. Đồng thời, phải xử lý thật nghiêm tình trạng xe cố tình đóng lại thùng để chở quá tải. Với xe siêu trường, siêu trọng thì phải tuyệt đối cấm qua cầu, đường chất lượng không bảo đảm. Khi phát hiện ra vi phạm thì cần phạt thật nặng, thậm chí phải sửa luật để có thể nghiêm trị DN vi phạm thì cũng nên sửa.

Tôi cho rằng ngoài phí vận chuyển cao, phí đường cao, chi phí giao dịch cao… thì cả chi phí không chính thức ở nước ta trong khâu vận chuyển hàng hóa trên đường cũng là điều không thể xem nhẹ. Điều này có thể không sớm cải thiện được ngay nhưng cũng có thể nghiên cứu, tính toán lại ở nhiều lĩnh vực rồi phải ngăn chặn bớt các loại tiêu cực do nhũng nhiễu, tìm cách bắt lỗi DN để giúp cho các DN làm ăn chân chính dễ thở hơn.

Nhưng bên cạnh đó, nên chăng cần soát xét lại khâu lời lãi thực sự của nhà nước ta ra sao trong lĩnh vực vận chuyển hàng hóa tạm nhập tái xuất. Tôi được nghe nhiều chuyên gia kinh tế nói rằng đường sá nước mình bây giờ tốt hơn trước rất nhiều. Để có được nó, ngân sách nhà nước cũng như các nhà đầu tư theo hình thức BOT phải bỏ ra khoản tiền khổng lồ hằng năm. Ngành giao thông chính là một trong vài ba ngành ngốn ngân sách nhà nước nhiều nhất trong vài chục năm qua. Thế nhưng, nhiều tuyến đường mới làm xong đã đưa vào sửa chữa. Ví dụ như đoạn cao tốc Pháp Vân – Cầu Giẽ, sau khi bị hư hỏng thì lại chuyển sang hướng chỉ định thầu rồi bàn giao sang cho nhà đầu tư sửa chữa đường được quyền tiếp tục khai thác để thu phí thay vì nhà nước thu phí. Vậy xin hỏi, nhà nước đã thu đủ kinh phí bỏ ra ban đầu làm đường chưa mà đã cho chỉ định nhà đầu tư khác khai thác thu phí?

Nhiều người cũng lo lắng tuyến đường từ cảng Hải Phòng – Quảng Ninh, Hải Phòng – Hà Nội hiện nay đang làm và có những đoạn đã hoàn chỉnh. Liệu rồi sẽ thế nào khi những đoàn xe container rầm rập chạy mỗi ngày, đặc biệt là đêm từ cảng Hải Phòng? Họ chở hàng tạm nhập tái xuất trốn thuế từ cửa khẩu cảng biển của ta, chờ khi có tín hiệu là đổ sang Trung Quốc. Tôi không rõ mức thuế mà chúng ta thu được đã tương xứng với việc nhà nước chi tiền làm đường tốt như bây giờ để người ta vận chuyển hàng quá khổ, quá tải hay chưa.

Nên chăng, ở lĩnh vực này cần phải tính toán để ngân sách nhà nước có lợi thực sự về kinh tế. Tôi nghĩ, chưa chắc chúng ta đã có lợi về kinh tế trong chuyện này mà chỉ các chủ hàng là có lợi bởi rất nhiều DN nước ngoài, thậm chí họ lách thuế xuất nhập khẩu của chính nước họ, đi tìm nước nào có hình thức tạm nhập tái xuất để vận chuyển hàng hóa. Ví dụ như Trung Quốc, tại sao vận chuyển đường bộ qua Việt Nam có phí vận chuyển cao như thế mà họ vẫn muốn qua, không muốn cập cảng biển của chính nước họ?

Với những cách làm này, chúng ta hi vọng có thể góp phần giảm phí đường bộ hiện hành. Từ đó, sẽ tạo sự công bằng hơn cho các DN vận tải khác tham gia giao thông.