Buýt nhanh Hà Nội vắng hoe: Thất bại được báo trước

(Trong nước) - Với số tiền dùng cho buýt nhanh, Hà Nội có thể đầu tư hàng chục tuyến buýt thường với mạng lưới tốt hơn, hiệu quả cao hơn, người đi xe đông hơn.

Xe buýt thường sắp chạy cùng đường xe buýt nhanh

Lãng phí

Theo số liệu báo cáo 3 tháng vận hành xe buýt nhanh (BRT), mức bình quân chỉ đạt 42,4 hành khách/lượt trong khi thiết kế xe có thể chở tối đa cùng lúc 90 khách.

Như vậy, chỉ sau 4 tháng triển khai, buýt nhanh đã không thể hơn buýt thường, chỉ phát huy chưa đến 50% hiệu quả dù tổng dự án đầu tư hơn 1.000 tỷ đồng cho 14,7km và có làn đường riêng.

Chuyên gia giao thông Nguyễn Xuân Thủy không hề ngạc nhiên trước thông tin này bởi ông chính là người đã báo trước thất bại của buýt nhanh Hà Nội và khuyến cáo không nên làm làn đường riêng cho buýt nhanh vì lãng phí không gian.

Theo đó, không gian dành cho buýt nhanh rất lớn trong khi hiệu suất vận chuyển lại thấp, chưa đạt 50% so với mức dự kiến. Với tuyến đơn độc (Kim Mã-Yên Nghĩa), chỉ có người dân trên tuyến này đi mà thôi. Trong khi đó, làn đường còn lại dành cho các phương tiện khác chật hẹp, dễ xảy ra tình trạng ùn tắc giao thông.

Buyt nhanh Ha Noi vang hoe: That bai duoc bao truoc

Cảnh vắng khách đã quen thuộc với xe buýt nhanh, nhất là giờ thấp điểm. Ảnh: VnExpress

"Việc đó thể hiện tầm nhìn kém, thiếu chuyên môn sâu, không cầu thị, bê nguyên xi phương án của nước ngoài (Đài Loan, Quảng Châu (Trung Quốc), Ecuador...) vào nước mình trong khi không hề hợp với thực tiễn của Việt Nam.

Đồng tiền đã bị sử dụng quá lãng phí! Những người ký dự án phải chịu trách nhiệm, Sở GTVT Hà Nội phải chịu trách nhiệm.

Với số tiền đó, Hà Nội có thể đầu tư hàng chục tuyến xe buýt thường với những chiếc xe tốt hơn, mạng lưới tốt hơn, hiệu quả cao hơn và người đi xe đông hơn. Xe buýt nhanh làm độc đạo, không kết nối được với loại hình vận tải và phương tiện khác, đi qua những quãng đường hẹp, nhiều ngã tư, không hợp lý nên người dân ít đi.

Hà Nội rộng lớn như thế nhưng chỉ làm có 14,7km buýt nhanh, làm sao có thể có nhiều người đi? Xe buýt nhanh chỉ làm với đường tương đối rộng (20-30m), nối với các hệ thống phương tiện khác như tàu điện ngầm, tàu điện, xe buýt và các hệ thống khác, nghĩa là mạng lưới phải dày, phải nhiều và bao quát.

Còn như bây giờ, tuyến xe buýt nhanh được xây dựng mà không nhìn nhận đủ các điều kiện chuyên môn thì bị thất bại là tất yếu", TS Nguyễn Xuân Thủy chỉ rõ.

Đặt vấn đề có nên xem xét kiểm toán lại dự án nghìn tỷ nhưng kém hiệu quả này hay không, TS Nguyễn Xuân Thủy cho rằng chưa thể biết được có lợi ích nhóm trong đó hay không, nhưng kiểm toán chẳng qua là vấn đề có làm hay không, nếu làm thì sẽ rõ hết vấn đề ngay.

Trong khi đó, dù ủng hộ việc đưa phương tiện vận tải buýt nhanh vào giải quyết ùn tắc ở đô thị lớn và thế giới cũng đã làm, nhưng ông Bùi Danh Liên, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Hà Nội chỉ ra điểm khác biệt trong cách làm của các nước với Hà Nội:

Nếu thế giới làm bài bản, có nghiên cứu, điều tra đầy đủ, thì Việt Nam làm theo cảm tính, chưa mang tính chất khoa học, khảo sát chưa đầy đủ nên hiệu quả không cao.

"Trên tuyến Kim Mã-Yên Nghĩa, không gian chật hẹp, mật độ giao thông dày đặc, lượng phương tiện quá đông nên buýt nhanh gặp khó khăn là tất yếu. Bản thân người dân cũng chưa quen với loại hình này, dù đã có trải nghiệm nhưng nhu cầu đi lại hai điểm đầu và cuối chưa cao", ông Liên cho biết.

Đừng vội làm tuyến buýt nhanh thứ hai

Việc Hà Nội sắp cho thí điểm xe buýt thường đi vào làn đường dành riêng cho xe buýt nhanh, hai vị chuyên gia thể hiện quan điểm khác nhau.

Theo chuyên gia giao thông Nguyễn Xuân Thủy, đây là một cách để chống lãng phí không gian đường.

"Đường cho buýt nhanh rộng thênh thang mà số ghế ngồi chỉ được phủ 30-50%, rõ ràng người dân không mặn mà với tuyến đơn độc như vậy. Thế nên để đỡ lãng phí, Hà Nội cho xe buýt thường đi vào".

Tuy nhiên, ông Bùi Danh Liên lại cho rằng đây là cách làm phi lý, phản khoa học. Bởi làn đường riêng của buýt nhanh nằm ở giữa đường, trong khi buýt thường chạy ở hai bên. Nếu cho chạy chung, nghĩa là xe buýt thường đang đón khách ở lề đường bên này lại vọt ra giữa đường đi chung.

"Kế hoạch nghe có vẻ hợp lý, tận dụng được không gian trống nhưng thử hình dùng khi đến các ngã tư có đèn xanh, đèn đỏ, các phương tiện ùn lại, lúc ấy buýt nhanh làm gì nhanh được nữa?

Không thể quản lý theo kiểu tùy hứng, không có cơ sở khoa học, làm người dân mất lòng tin được", ông Liên nói.

Trước thông tin TP Hà Nội dự kiến nghiên cứu mở tuyến buýt nhanh BRT 02 chạy từ Kim Mã đi Hòa Lạc trong thời gian sắp tới, TS Nguyễn Xuân Thủy cho rằng Hà Nội không nên vội vàng. Thay vào đó, phải tổng kết, rút kinh nghiệm tuyến thứ nhất xem đúng, sai thế nào. Nếu tuyến từ Kim Mã đi Hòa Lạc có đường rộng thì chỉ cần chạy buýt thường, thậm chí có khi buýt thường còn nhanh hơn buýt nhanh vì buýt nhanh chỉ hơn buýt thường ở đường ưu tiên.

"Để người dân đi xe buýt, trước tiên xe buýt phải chứng minh được nó tốt. Đi xe buýt mà tới cơ quan chậm nửa tiếng thì làm sao đi được? Hiện nay xe buýt đi rất chậm, không đảm bảo thời gian cho người dân, nên nhiều người, kể cả cán bộ nhà nước trong nội thành cũng không đi xe buýt mấy.

Mặt khác, một thành phố 10 triệu dân ngoài xe buýt phải có tàu điện, tàu điện ngầm, ô tô điện... Khi các hệ thống đầy đủ, người dân muốn chọn phương tiện nào sẽ bỏ bớt ô tô, xe máy để đi. Đừng chủ trương cấm xe máy, đó là một sai lầm về nguyên tắc, chiến lược, về nhận thức và nhân văn.

Hà Nội nên củng cố buýt thường cho tốt, mạng lưới cho hợp lý thì người dân sẽ đi nhiều, không phải mở buýt nhanh rộng thênh thang, chiếm dụng đường quá nhiều", TS Nguyễn Xuân Thủy lưu ý.

Thành Luân